长江大桥遭遇生死激辩
□新闻背景“一位不愿具名的桥梁专家”日前通过媒体对南京长江大桥的存废发出“一番肺腑之言”：“账其实很好算，与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿。”为什么呢？这位专家说是因为“大桥太矮堵住万吨巨轮”、“1931年，美国万吨级‘加利福尼亚’油轮曾自长江口直达武汉”，但现在“万吨级外轮根本不可能通过”。而且“长江的水量是欧洲第一大河莱茵河的6倍，但运输量却仅为莱茵河的1/6”。
炸桥一言既出，四座皆惊。在网络世界里，网民迅速形成“主炸派”与“反炸派”，彼此严辞激辩。而所有辩论中，最为著名的却不在坊间，而在今年1月5日上海召开的“长江黄金水道开发与洋山保税港区”的报告会上，“主炸派”与“反炸派”的两位辩手都是重量级的人物——时任重庆副市长黄奇帆与南京副市长蒋裕德。黄奇帆认为南京长江大桥和武汉长江大桥阻碍重庆发展，应当考虑炸掉，而蒋裕德则认为大桥令南京港吞吐量大增，“大桥再用50年也无问题”。
“主炸派”：大桥过矮束缚上游发展STRONG>
“主炸派”的论点千篇一律，正如那位专家所言，长江的水量是欧洲第一大河莱茵河的6倍，但运输量却仅为莱茵河的1/6，其“罪魁祸首”就是南京长江大桥。而要增加长江运输量，主要依靠万吨轮的驶入。长江大桥24米的高度，如枷锁般锁住了这条水道，束缚了长江的运输量。“主炸派”的论据是1931年美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直抵武汉。而现在，国家先后投资数十亿元，在长江沿线的芜湖、武汉、重庆等港口已建成几十座大型水港码头，但因长江水道的不畅，这些码头根本没有大型货轮停靠，处于资源闲置状态。“主炸派”认为，南京长江大桥是长江水道开发最大的瓶颈，正是因为长江大桥24米的净高度，使长江水运限制在5000吨级船舶，万吨级货物只能驶到南京。
在“主炸派”眼中，大桥的自身条件的确成了西部大开发和中部崛起的拦路虎，站在发展经济的角度来看，得天独厚的长江水道，没有被充分利用，是对自然资源的一种辜负。如果能够充分、科学和合理地利用长江水道发展经济，可能使长江水道促进沿线经济的增长，缩短东、中、西部之间的贫富差距。
“反炸派”：精神象征超越物质本身STRONG>
长江运输量小的“罪魁祸首”仅仅是南京长江大桥吗？莱茵河的运输量高是全靠万吨轮吗？
“反炸派”认为，长江上大部分桥的高度都是按南京长江大桥的高度建造的，大吨位船舶上溯，光炸南京长江大桥是不够的，上游不远处就有净高相同的芜湖、铜陵大桥。因此有网民称，大吨位船舶要到武汉，长江上60%的桥要炸，到重庆，90%的桥都要炸。
“反炸派”引经据典后称，长江可以通行3000-5000吨的船舶，这样吨位的船在莱茵河上也不多见。相关“专家”应该反思的是长江水量是莱茵河的六倍，而且我们使用的是更大的船舶，为何却只有别人六分之一的效果！
还有观点认为，从内河航运的特点看，即便没有“大桥锁江”，万吨货轮也开不到重庆。因为船的航行不仅要高度，还要有航道的深度，及航道宽度。
此外，更多的网友从精神层面上提出反对。1968年，南京长江大桥落成，从此，南京长江大桥成为一个时代的象征，成为中国人民心目中的一个丰碑。这座长江上第一次完全由中国人自行设计、建造的双层铁路、公路两用桥，自建成始，其历史内涵与社会意义已超越物化的本身，而成为时代特有的意识认同与精神象征。
大桥管理处：存废之辩的失声者STRONG>
在社会上引起强烈反响的同时，南京大江大桥管理处却令人不可思议地保持着沉默，作为大桥的直接管理者，这种失声，无疑令人感到意外，也激起外界对该管理处在“炸桥”上所持态度产生好奇。
5月10日，记者致电大桥管理处办公室，办公室一位女工作人员接电话后表示要“问一下”，而问的结果是他们觉得这样接受记者的采访“感到不妥”，当记者接着追问时，对方断然挂了电话。大桥管理处的这种失声，使得该处在大桥存废之辩中所持态度扑朔迷离。
质疑：“专家”的手伸得太长了STRONG>
在阅读了大量关于大桥存废的文字后，记者也想提出疑问：主张炸桥的“专家”仅仅是桥梁专家，他不是水利学专家，更不是经济学专家，而他所提及的问题却主要涉及水利、经济问题，对于这一点，这位所谓的专家和大部分人一样，只是一个旁观者。而作为一个“专家”，似乎不应打着“专家”的旗号在自己的专业范畴之外指手画脚，作出不负责任的言行。如果这位“专家”已对其观点作过缜密论证，又何必遮头盖面？如没有论证过，那其学术品质就更可能引起人们的质疑。
根源：大桥存废与利益分割STRONG>
国人对大桥的情感颇可理解，大桥在中国现代史上的地位没有其他任何桥梁可以比拟，大桥在国人心中是精神象征，因此针对大桥的一举一动，都令国人牵肠挂肚。而区域官员围绕大桥存废的利益表达，才是引起大桥存废之争的根源：这一座桥，铁道部、交通部、江苏省等多个省部级单位都享有管理权，也因此使得改建资金的落实、利益分配等方面难以明确。而对长江享有管理权的单位则更多，有“九龙治水”之说——水利、环保、渔业、林业、航运、城建、地矿等部门都涉水、管水。
地区、部门争取自身利益的最大化，本无可厚非。然而，在这场博弈中，因为缺乏既定的框架和原则，使得权力、利益争夺的无规则状态更加无序，毕竟，治水以行政区域作为界限的管理模式形成已久，难以撼动，而长江水利委员会等七大机构，都从属于水利部，为副部级单位，虽然统管着整个流域内的水资源工作，然而一旦涉及流域内各级政府、部门的权益争端时，协调起来恐非易事——从目前这个大桥存废之争也可见一斑。
长江水域资源的管理权、监督权、经济权的分配，长江水利、电力、航运、农业功能的支配，种种矛盾纠集难分，而大桥的存废之争，只是诸多权责之争的一个标本。由此可见，长江流域及其他流域都缺乏统一的流域综合管理和规划，部门地区各行其是的现状也许还将延续。
呼吁：长江管理呼唤“流域法”STRONG>
长江资源有其流域性，更好地利用长江水资源，就必须按流域统一管理，以实现长江资源利用及利益的最大化，来化解各方利益之争。
记者在网上查阅了大量资料后得知，在欧美国家，对流域的利用与管理，都立有“流域法”。在欧美，当一个流域涉及到多个国家的利益时，这部“流域法”则以公约的形式成为一部国际公法，各国共同遵守。记者在网上查询得知，美国的科罗拉多河、西班牙的塔霍·塞古拉河，还有著名的莱茵河和多瑙河，都有相应的流域法或国际公约。而溯其根源，“一个流域一部法律”是古老的国际河川法留下的箴言，也是水权划分的最高标准。
国内各大流域水权之争，早已引起国内学界的关注。记者在采访南**学院肖教授时得知，在今年的“两会”上，人大代表周洪宇、李长安提出制定“流域法”的议案，已得到各方面重视，目前，我国已着手起草长江、黄河、淮河等“流域法”。立法建议直指通过立法划清各方权责界限，解决利益纠纷，实现水域利用的最大化。
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