论承运人单位责任限制
大陆学者在论述《威斯比规则》和《汉堡规则》时，几乎均认为由于《海牙规则》偏重保护船东利益，所举主要例子之一便是100英镑提高至666。7SDR，再提高到835SDR；5似乎没有一位提及该100英镑是指金价还是纸币的。实际上，早在70年代印度最高法院首开先河，确认100英镑是指金价而非指纸币；孟加拉国最高法院于1981年4月在NorwayandAsiaLinesv.AdamjeeJuteMillsLtd案中判决：《海牙规则》四条五款之100英镑的含义，应与九条结合起来理解，系指100英镑黄金的价值。6接着澳大利亚南威尔士最高法院于1986年7月31日在BrownBoveriptyLtdv.BalticShippingCo.(The“NadezhdaKaubskaya”)案的判决中，再次确认之；该案原告是被告签发的提单持有人，24箱电器自加纳运往悉尼，在卸货时发现货已损坏。被告辩称其责任限额不应超过100英镑，即200澳元；判决：结合第四条和第九条考虑，该100英镑应指按1924年100英镑之黄金市场价值；此问题从未在英国或澳大利亚出现过。倒是在印度首先出现过类似的问题，结合两条解释得出的结论相同；此外，1981年在孟加拉国有两个判例遵循了该印度判例。7
对此问题最具影响力的判例，是1988年7月21日英国上议院对“THEROSES”的终审判决；该案争议焦点乃是：100英镑之限制是否金价？货主主张第4条规则5应当与第9条第一句结合起来解释，因此，不应解释为100镑，而应解释为100镑金价。并进一步主张1924年100镑所含黄金价值在英国已由1870年之COINAGE法所确定。而按1971之COINAGE法，每镑相当于732。238毫克纯金。他们认为金价即一定数量的黄金之价，交货日期为1984年6月1日，100镑金价所含之英镑等于6630镑，索赔货币为肯尼亚镑约等于6941镑。船东辩称：正确的责限是按今日之100英镑纸币或折算成肯尼亚等值货币，而不应考虑金价。第4条应按其自身来解释，而不应结合第九条。第九条本身含义不明也非特别为第四条所设；判决：公约条款确实提及金价，第九条首句十分清楚是为了说明四条五款之100镑，其用语明显旨在说明英镑所含黄金量。据此货主胜诉。8此后1993年美国新泽西地区法院在AssociatedMetals&MineralsCov.M/VLumbeMAC案中判定100英镑等于8486。89美元。9香港最高法院在1998年曾判决100英镑金价等于10000美元。迄今在所有的前英联邦国家及许多其它国家，均确认了这一认定，唯新加坡最高法院于1980年2月曾有过一个判例确定100英镑是指100英镑纸币即“THEVISHXARPRATIBHA”案。10然而，该案是在THEROSE‘S案之前作出判决的，且其判决理由是否具有说服力，因未见原判决书，无从判断；不过，对照《海牙规则》第四条和第九条原文，从法条解释原则，那怕仅作单纯的文义解释，也不难看出金价的解释合情合理合法。《海牙规则》第四条第五款。。。‘每件或每单位100英镑。’第九条第12款：‘本公约提及的货币系黄金价值’。这种文字表述应当说十分清楚，且合同或法规解释的原则之一乃是上下文一致；我国法院迄今尚未审理此类争议，既然国际上尚有为数众多的国家仍执行《海牙规则》，将来同样面临如何认定100英镑价值的问题。
三、国际上并存的九种单位责任限额体制
目前国际上有关提单的国际公约《海牙规则》、(84国)《威斯比规则》、(21国)和《汉堡规则》(25国)同时并存；按照泰利教授的分类大体上可分为九种：11
(一)那些非《海牙规则》、《威斯比规则》、《汉堡规则》当事国的国家；其没有每件赔偿限额的国内立法规定；因此，提单中的单位责任限制，取决于当地法律诸如公共政策的规定。如：巴西、哥伦比亚、墨西哥、巴拿马和委内瑞拉。
(二)适用《海牙规则》但采用100英镑黄金价的国家。如阿根廷、印度、孟加拉国、秘鲁，以及前英属殖民地国家。
(三)适用《海牙规则》但按其本国货币限定最高赔偿限额。爱尔兰、科威特、新西兰、菲律宾、葡萄牙、土耳其、俄罗斯和美国。
(四)德国适用《威斯比规则》但对运往适用《海牙规则》国家的货物和在适用《海牙规则》国家签发的提单项上的货物，其最高赔偿限额仅适用《威斯比规则》的每件666。67SDR，而不适用公斤2SDR的责任限制。
(五)适用《威斯比规则》但不适用1979年“特别提款权议定书”的国家。因此他们按朋加荣金法郎限定最高赔偿限额。如南非、厄瓜多尔、斯里兰卡、叙利亚和汤加。
(六)适用《威斯比规则》和《特别提款权议定书》的国家，即每件货物的赔偿限额为666。67SDR或每公斤2SDR。他们是世界主要海运国家。
(七)适用《威斯比规则》和《特别提款权议定书》但国内对赔偿限额另有规定的国家。比如，中国将SDR换算成人民币，独立合同方亦得享受该项责限之利益，且限定赔偿总额；韩国规定每件货物的赔偿限额为500SDR。
(八)适用《汉堡规则》的21个国家，单位责任限额分别为835SDR和2。5SDR。
(九)适用《汉堡规则》但有保留的国家，如埃及在1997年11月1日以前，对非《汉堡规则》国家则适用《威斯比规则》。
由此可见在提单领域，适用法律相当复杂，对同一事实若适用不同国家的法律，结果将大不相同。因而使得提单管辖权之争，提单适用法律之争变得至关重要。如导言所述之案例，若在中国法院审理，其适用法律很可能是中国法。单位责任限额倒是比南韩每件高168SDR，但由于中国法律赋予承运人的代理人和受雇人以广泛的豁免权，且从总额上加以限制，使得从索赔总额上反而比适用南韩法更少。
四、集装箱运输“件”或“单位”的认定？
集装箱货运始于铁路，公路运输。早在19世纪未便已出现此种方式的货运。美国于1956年将其首先用于海运，我国则于1974年始介入。12颁布于1924年的《海牙规则》未规定集装箱运输也就不足为奇了。1968年的《威斯比规则》第2条3款规定：“如果货物是以集装箱、托盘或类似的运输工具集装，则提单中所载明的装在这种运输工具中的包数或单位数，便应作为本款所述包数或单位数。除上述情况之外，此种运输工具应视为包件或单位。”1971年《英国海上货物运输法》四条七款；1978年《汉堡规则》第6条2款1、2项；我国《海商法》56条2、3款均有类似规定。上述法条应当说已相当明确，也即，以提单记载为准。问题是，《威斯比规则》和《汉堡规则》缔约国数量有限，且在可预见的将来也不会有根本的改观，即便适用该规则的国家，各国法院亦看法不一。归纳言之约有下述八种：13
①集装箱件数说、认为集装箱与‘件’或‘包’相当，除非当事人明示将装入集装箱内的货物件数作为责限基础，一律以一个集装箱当作一个单位。德国联邦法院曾采此说；因此说与实际情况相去甚远，如今已罕见。
②货物件数说、此说为美国之SIMONANDDENEGRE倡导，以集装箱内货物件数或包数为单位限制责任；因为集装箱可视为船舱的延伸；
③集装箱所有人区别说、认为若集装箱是承运人提供，它可视为船舱的延伸，本身不能被视作件，包；但如果系托运人或第三人提供，则连货带箱应视为一件；美国1981年以前，有不少判例采此说；
④货物区别说、此为德国学者ARGYRIADS主张，认为应按集装箱内货物的种类来划分件数，如有十类货则算十件，二十类货则为二十件；因其没有可操作性，几乎连德国学者也不支持；
⑤装载人区别说、主张若由承运人装载，则箱内各包，件即为‘单位’；若由托运人自已装载则只能以一个集装箱当作一件；此说与‘集装箱所有人区别说’类似；如德国最高法院在1977、1980、1981分别判决认定：由托运人装填货物之集装箱，整个集装箱等于‘件’；
⑥提单记载说、主张‘件’应以提单记载为准，因为客观记载反映当事人意思，提单受让人亦可一目了然，有利于提单的流通；此说细分为彻底说和限制说；前者不问由谁装货，均以提单记载为准；后者或由托运人自装自计有所不同；
⑦包装功能说(Functionalpacking；orfunctionaleconomics’test)以集装箱的包装是否能经受海上运输为准，若单独的包装足以防止运输中的危险，则每一件包装得视为一件；此为美国法院1973年在TheKulinerLand案中首采此说，14该案中一批350件机器装于一个集装箱内，每件机器均用波纹纸箱包装外面再用一层薄纸包装。美国第二巡回上诉法院认为这些包装不能满足包装功能，在装入集装箱之前，无法适应海上运输，因此，该集装箱而非每个纸箱应视为一件；此种理论明显与商业实践相悖，也不符经济原理，集装箱运输的一个主要功能在于通过排除对每件货物精致而昂贵的包装减少运输费用。此后1981年在Mitsui&Co.Ltd.v.AmericanExportLinesInc.案中，美国法院采纳了提单记载说取代此说。
⑧综合判断说、主张不能一概而论，应视具体情况而定。
《威斯比规则》和《汉堡规则》均采纳了上述提单记载说中的彻底说。英国于1971年《海上货物运输法》、法国于1979年将《威斯比规则》内国法化；日本于1990年修订其1957年《日本国际海上货物运输法》时亦将《威斯比规则》内国法化；美国1981年通过判例亦采纳了提单记载说；中国1993年《海商法》实际上也基本采纳了《威斯比规则》；不过若由托运人装填货物，提单上一般均会批注：saidtocontent;shipper’sloadandcount;shipper’spackcount&seal;等不知条款，在此种情况下，索赔人应负集装箱内装货物件数的举证责任。
按理说立法业已较明确地采纳了提单记载说，此问题的争议也应消声匿迹才是，可是实际情况似乎并非如此；原因即在于托运人填写提单时五花八门，因而留下了众多判例；若提单中明确载明了货物件数、包数、捆数、或重量、体积、容积；依照有关公约或内国法律本应不致于产生纠纷，由于有些国家仅适用‘件’，而不适用‘公斤’；（如德国）或反之仅适用‘公斤’而不适用‘件’；大部份情况下，承运人并未参与装填货物或没有机会清点数量；或批注有‘不知条款’；有时托运的一批集装箱数十个或者更多，但提单仅一份，未在每个箱号项下分别注明件数或重量；还有的是大件高值货物，若按件限责显然不合理；也许更重要的原因在于托运人并不关心事后的索赔；因为他们均办理保险，可将风险转嫁保险人；若保险人欲保障自已的合法权益，应可在保单中特别规定投保人必须提交正确填写货物件数和重量的提单，否则可相应扣减保险人因此向责任方追偿所遭受的损失；或许可促使手运人认真填写提单件数和重量，从而减少争议的发生；我国此方面的判例较少，美国此方面的审判实践丰富多彩，颇值一读；
案例1、美国联邦最高法院1979年10月4日判决的Norfolk,BaltimoreandCorolinaLineInc.案。15一艘载有93个集装箱的驳船，由一艘拖轮拖带自BALTIMORE至NORFOLK途中驳船翻沉在码头。托运人索赔集装箱内货损700万美元；他们主张一个集装箱不应视为责任限制的一个单位，因为，托运人从未有适当的机会宣布集装箱内的货值或其内容。CLARK法官驳回了此种主张，在其长篇判辞中，他回顾了单位责任限制这一领域的混乱局面，检讨了众多判例，驳斥了“基本经济说(包装功能说)”(functionaleconomicstest)因此他循着从判例中抽取出的12个因素，适用于该案事实，以便解释当事人的意图，及他们预见和分配风险的能力。
⑴承运人是否实际上拥有足以迫使托运人接受合同条款的谈判力？
⑵当事人在谈判中是否将集装箱视为一个单位，在其合同文件及确定运费时是否均如此？
⑶托运人是否选择用集装箱运货？
⑷由谁提供集装箱？
⑸货物在交给承运人之前是否已装进集装箱？
⑹货物是由托运人还是承运人装箱？
⑺承运人在铅封之前是否实际已对集装箱内货物进行了监督？
⑻集装箱是否只装了托运人一家的货物？
⑼集装箱上的唛头是否提供了完整，准确的内容与价值？
⑽提单是否载明了内装货物的性质，内容及价值？
⑾提单是否向托运人提供了适当的机会，申报集装箱内的货物内容，价值及对任何超值部份的财务上的保护？
⑿托运人是否利用了此种机会？
在托运人与承运人之间，双方处于同等的谈判地位，托运人完全控制着货物的性质和形式。提单记载之货物件数，是由其代理人填列了集装箱数，而未载集装箱的内容或他们的价值。运费统一按每个集装箱计，而不论箱内货物是什么，仅依集装箱规格大小有别，集装箱交给承运人时已铅封，这些集装箱也非承运人所有，承运人也从未查看过其内容，据此，承运人有权按每个集装箱500美元限制其责任。
案例2、美国第二巡回上诉法院于1981年1月16日判决的Mitsui&CoLtd&Orsv.AmericanExportLines.Inc.案16该案涉及数个集装箱，在自纽约运往日本途中灭失，承运人主张将其责任限于每个箱500美元；原审法院依据“包装功能标准”认定本案由于非由承运人提供集装箱，箱内的货物亦未向承运人披露，集装箱性质上起着船舶的延伸作用，在托运人的货物不宜单独包装的情况下，每个集装箱应被推定为一件。上诉法院驳回了此种标准；虽然早期曾被最高法院确认集装箱具有船舶一部份的作用。判决：一项标准是否将一个集装箱作为一件，必须反映海运业的现实情况，同时，忠实于立法的语言与意图。应此每一捆应视为一件。
案例3、加拿大联邦法院1981年10月7日判决的AtlanticSugarLtdandanrv.PaulGPalssonPartrederiandOrs(THE‘BellaCoola’)案；17原告用麻布袋装糖并由托运人在蒙特利尔其仑库内装入集装箱，提单载明五种不同的包装：110个上等黄麻袋，10100磅；集装箱被铅封后用卡车运至港口装上船。货抵目的港时发现已损坏；争议问题乃是每个集装箱还是每个麻袋为一件？判决：这取决于当事双方的意思，作为一般规则，若托运人知晓用集装箱装运，并在提单上注明在集装箱内的件数及其说明，若承运人接收该数量及其说明，那么应视为当事人意图将每一独立包装视为一件。因此应按提单记载的袋数而非按集装箱计件。
案例4、美国北伊利诺斯地方法院1984年6月6日判决的MorlandBrosBeverageCoLarsv.FednerLtdLars案；18原告的十个集装箱空调机装载于BANIJA轮卸货后，原告宣称其中五个集装箱在被告占有期间已损坏。损坏的集装箱是由第三方提供，并在原告的仑库装载的，空调机未经任何包装直接装入集装箱内。提单未记载每个箱内的具体内容。也未申明装运货物的价值；提单规定集装箱的运费应按运费单位或件数计；美国判例业已确立集装箱运费单位一词指用于计算运费的单位，而非指实际的运费单位。原告主张本案集装箱运费单位应按每35立方尺计算；判决：承运人可享责限额2500美元。
案例5、加拿大联邦上诉法院审理之(The‘NewfoundlandCoast’)案；19该案涉及4000箱装载于NewfoundlandCoast轮的啤酒在海运途中灭失索赔；啤酒在托运人的仑库装入纸箱后，运至承运人的仑库，在那由托运人装入集装箱；在该仑库办公室，监督人员持有一批承租人的空白提单；在件数、唛头、重量及货物说明一栏，填进了啤酒的箱数、牌子和重量；在下半部空格处货物规格栏内，填上了后来灭失的三个集装箱，集装箱于1980年10月29日被提交给承租人，经集散站检验员授权的一位秘书在格式提单上签署；原审法官判决托人胜诉。运输合同下每件单位责任限制的权利，应依照啤酒的箱数，而不应按集装箱数计。承租人不服提起上诉。上诉法院判决：原审认定该问题应按体现在单证上的当事人的意思来决定正确无误；在提单和运单中均载明了承租人认可的啤酒箱数，而且在当事人之间交易过程中，啤酒以箱装运输乃常识，承租人明知此点，尽管事实上交给他们的集装箱是密封的，他们接受了4000箱啤酒，以便运送。驳回上诉。
案例6、美国联邦地区法院1990年4月24日判决的TheVermillionBay案；20原告对承运人提起损害赔偿之诉，C公司对各不同的客户签发了海运提单，然后将货物集装进承运人(被告)的集装箱内，再将该集装箱交给被告，被告签发了自已的提单对全程运输负责。在被告提单正面货物规格栏内载明：件数：1、货物的包装说明：40尺，STC，(据称)150件；该集装箱被及时装上VERNILLIONBAY轮由佛罗里达开往多米尼加。在目的港交货时，铅封已丢失，当收货人的代理打开集装箱时，发现箱内货物被盗；提单背面条款规定：‘件’一词将包括用于装载货物的集装箱。判决：允许承运人在提单中塞进一个基本未经谈判的‘件’之定义，将会实质性地减低海上货运法赋予托运人的保护。第二巡回法院在许多情况下已坚持判决：当承运人已经注明集装箱内的内容后，不得将集装箱视为一件；认为承运人通过在提单中加入此种语言能够逃避其责任毫无道理；称集装箱为一件而无视托运人在提单中的记载，那么，不消几时，所有的提单将充斥此种语言，没有承运人将承担超过500美元每个集装箱的限额；允许承运人在本案中作为被告给‘件’下定义，将会允许其有效地以集装箱取代《海上货物运输法》中的件或单位；被告辩称上诉法院已不再持此论，没有什么可以禁止当事人在其合同中(提单)协议每个集装箱构成一件；由于在本案中已详细记载了集装箱内的件数，当事双方均理解共有150件，被告的责任限额应按150件，每件500美元计，而非按一个集装箱计。
案例7、美国第二巡回上诉法院1991年12月23日判决的MonicaTexileCorporationv.SS“Tana”案；21该案原告向被告(承运人)托运了一个20尺的集装箱，自非洲运至乔治亚。提单载明由原告自装自计，内装76包棉布，货物在运输途中灭失；承运人以500美元限额抗辩，区法院驳回该主张，判决：由承运人的代理制作的提单表明集装箱内具体货物的件数，那些单位构成海上货物运输法所称的责任限制的‘件’；船东不服提起上诉，第二巡回上诉院改判：《海上货物运输法》对于提单中件数栏的规定旨在进行一般的控制，本案中虽然货物说明栏内记载了提单集装箱内装76包棉布，在件数栏内，提单记载为‘1’，而在总件数或单位数栏内，记载为“ONE”；因而，该院又支持了船方的主张；原告不服又上诉至高等法院，判决：SEGUROS案之规则对集装箱运输并不适用。因为本案中提单表面记载含义不明，有些条款未经谈判，上诉法院并不能说原告与承运人一致同意将集装箱视为《海上货物运输法》所指之‘件’；因此，76包，而非集装箱，应用于确定承运人责任限额的相关单位。
案例8、美国第九巡回上诉法院的BROWNING法官1993年10月22日判决的AllPacificTradingIncandOthersv.ThevesselM/VHanjinYosu案；22原告是货物保险人，货物并非直接交运于海船，而是经数个无船承运人交接，后者向托运人签发了全程提单，再将货交给船方，船方向无船承运人签发出完全独立的不可流通的提单；被告辩称即便其有责任，亦可享受每件或每习惯运费单位500美元之责任限额。因为无船承运人并未向船方提交任何包件，而是交付了一个已铅封的集装箱，该集装箱应视为一件；在集装箱数或件数一栏，提单载明了每个集装箱内的件数。通过列明件数或集装箱数，托运人自已有机会澄清责任限额；原审判承运人败诉，上诉审维持原判。
案例9、英国上诉法院的最新判例(1996年1月29日)RiverGurarav.NigerianNationalShippingLineLtd.案；23
GURARA轮于1989年2月26日在葡国海岸触礁后沉没，船上货物全损，原告起诉船东，船东以每件100英镑责限抗辩，并宣称虽然众多提单记载一个集装箱内据说装有一定数量的项目，诸如，托盘，木箱，桶，包，根据第四条五款，集装箱本身应视为一件货物；例如，一份提单载明，据称内装八个托盘，内装1855捆货，船东认为集装箱应视为一件，而货主则认为应为1855件；
判决：此问题的争议自30年前集装箱被用作国际海上货运常用工具以来，一直是货物保险人与船东保赔协会争议的问题。迄今英国法院仍未有已解决四条五款适用于集装箱问题的判例；
理论上言，若承运人有权采取此种方式拒签记载了使其无法免责的具体件数的提单，亦使得托运人无法确认已实际装船的数量以便确定承运人责任的限额的话，那将会使提供了装船件数初步证明的提单一文不值；承运人无法核对已接受的货物，并不影响他限制他的责任；
据此，根据《海牙规则》的规定，一件仍然是一件，这与规定承运人在他接收货物以备装运时无法确认件数的四条五款之立法目的一致；因此，提单表面的事实，其记载是在承运人无法清点之情况下，由托运人提交给他的记载件数者，对于装船件数而言，仅是初步证明；
据此，《海牙规则》并未排除若承运人无合理方式清点，就认为其不构成件数；考虑到法国和荷兰的判例，占压倒性的国际权威判例，反对船东对四条五款的解释；本院毫不犹豫地下结论：英国法院对四条五款应采取的解释，也是已被美国、加拿大、澳洲、法国、荷兰法院所采纳者，支持这些判决的理由表明该结论不仅与《海牙规则》的用语相吻合，也与该规则的政策相符；
据此，若由托运人或其代理，将各独立的包装货物装入集装箱，而承运人没在机会检点确认其内容，承运人或其代理签发提单，在集装箱数一栏载明了箱数，而在货物数量与说明一栏载明了一个1Ⅹ20尺集装箱、据称装8箱货物，按照四条五款之规定，是8件而非一件；
此外，若集装箱内的内容用不清楚的言语说明他是否独立包装以备运输，则集装箱将是件数，而不是独立的项目为件数；
若集装箱的内容在提单中记载为据称装有独立的包装件数，据称有多少件数，件数则指记明的最小单位；
最后，法院不得不考虑船东是否能依赖提单第九条来将集装箱内的单独件数，排除在件数之内；该第九条旨在试图强加给托运人一个合同的定义，这本身并无效力；
美国法院反复判决标准提单条款中有排除或减轻承运人责任效果的条款均属无效，因为它剥夺了托运人依该规则应有的保护；加拿大法院亦持相同立场；
上述判例表明，若托运人在提单中注明了内装货物的件数，那怕承运人没有点数或根本没有合理机会点数，且有‘不知条款’，无论集装箱属谁所有，也不论是由谁填装货物，承运人仍应按提单注明的件数或重量承担单位赔偿之责；并非象某教授在某培训班所言“承运人按集装箱作为一件计赔”；只不过主张索赔的一方，在此种情况下，负有证明集装箱内实际装载件数和重量数的举证责任，因为此种由托运人单方记载的件数或重量，仅是初步证明，这在托运人欺诈，或伪造提单，或虚假填写提单时意义重大。质言之，承运人若能证明实际装箱数，或证明箱内并非提单记载的货物，即可按实际情况免责或享受责限；这与承运人已批注或确认件数或重量的提单，有本质的区别；前者可以对抗第三人，后者不得对抗第三者；且承运人在提单中规定将集装箱作为“件”的条款无效；
五、非集装箱货物运输‘件’和‘单位’的认定及其它单位责限的案例
单位责限中的‘件’‘包’‘捆’有时对大件货或超体积、容积货并不公平，《海牙规则》中的“单位”是否指运费单位并不明确；按美国1936年《海上货物运输法》规定承运人应按‘运费单位’计算赔偿额，于是什么是‘运费单位’又成了争议的焦点；这对散装大宗货，超大超重件货而言尤其有意义；
案例1、加拿大联邦法院的TEITELBAUM法官判决的NSTractors&EquipmentLtdv.Theownersofthe“TarrosGage”案；24原告就装运于船上的出租车损坏向承运人索赔。该出租车重量为84400磅、价值162916加元、承运人辩称：唯一应考虑的文件乃提单，而提单表面已表明了当事双方的意图。(提单载明“出租车一辆”)因此其责任限额为500加元；原告则认为由于运费是按每100磅2.6加元计算的，(按被告海运运费价目计毛重)而按习惯运费单位计算每单位500加元，因总计价单位为8440运费单位，承运人的责任限额为442000加元；判决：承运人应赔偿500加元。
案例2、美国纽约南区法院SHILEY法官判决的(1987年12月4日)FMCCorporationv.SSMarjorieLykes案；25原告将30件机器装上MARJORIELYKES轮，自北美至埃及，在埃及卸货时三件机器严重损坏；被告最初提出按每40立方尺165美元的费率计运费，后当事人达成按每件机器4250美元一揽子费率计收运费的协议；原告的专家证实，承运人通常是按重量/体积以高者为准计收运费。基本容积单位为40尺，基本重量单位为一吨；在本案中，由于一件机器每40立方尺之重量低于一吨，按习惯其计费按每总容积计费；原告主张其每一运费单位为40立方尺，被告辩称运费单位为每件机器；
判决：最早的习惯运费单位定义乃是：数量、重量或体积习惯上作为计算运费率的基础的单位。习惯运费单位如今被定义为实际用于计算运费的单位，法院不得不试图确定在某一特定条件下，用于确定运费的基础，不得不决定当事人实际用于某一特定案件的计算运费的基础，决定实际运费单位尤其重要的是，当事人的意图，在确定当事人的意图时，价目表和提单均应考虑。。。据此，习惯运费单位仍是重量/容积单位，被告的责任限制为每运费单位500美元，也即，63750美元；(每件机器为1700英尺，3Ⅹ1700/40Ⅹ500=63750)。
案例3、美国纽约南区法院MUKASEY法官1988年4月14日判决的DavalSteelProductsv.M/VAcadiaForest案；26原告就其托运于ACADIAFOREST轮，自安特卫普至新澳尔良的钢制品损坏赔偿一案起诉；原告主张提单首要点条款并入了《威斯比规则》；被告辩称该首要条款仅适用于在欧洲范围内或自欧洲至美国境外的运输，因而主张依据1936年《海上货物运输法》将其责任限于500美元；判决：立法明确允许托运人通过合同提高每件500美元的限额，若提单中条款含糊其辞，应作对被告有利的解释。美国从未批准《威斯比规则》的事实无关紧要，当事人得自由并入任何他们选择的，无论是源于美国已批准的或是他们自已的或是其他人订立的文件和标准；
案例4、美国第九巡回上诉法院的GUODWIN法官在1989年8月4日判决：27一艘45英尺的游艇自台湾至TACOMA，从一艘货船的甲板卸下时，从吊杆上滑落水中受损；运费按每英尺500美元计算，合计22500美元；判决该游艇视为一件，因此承运人得受500美元责任限额；
案例5、美国第四巡回法院的RUSELL法官1990年4月5日判决的CaterpillarOverseasSAv.MarineJransportInc.andOthers案；28原告向一家扎伊尔公司出售一台拖拉机，经海运至扎伊尔的MATADI；卡车司机在转弯时以25-35里/时速行进，致使拖拉机由平板车上滑落碰击在高速公路的围栏上致损；判决：卡车公司系独立合同方，因而承运人不受喜玛拉雅条款的保护，应负全额责任；被告不服提起上诉，驳回上诉；
案例6、美国第二巡回上诉法院的OAKES法官判决29：(1992年5月8日)相反的解释将破坏《海上货物运输法》旨在分配货物灭失的风险，及创设可预见之责任的规则之本意：不仅承运人，且其他人(银行、保险人和提单持有人)亦可享受责任限制；如果COGSA的责任限制仅适用于提单的实际签发人，他们将无法满怀信心地做生意；
案例7、新西兰高等法院1993年8月10日判决的NelsonPineIndustriesLtdv.SeatransNewZealandLtd.案；30原告购买了一批货物由德国运往新西兰，货装PEMBROKE轮，运输合同要求承运人将货装舱内。货物在中途港被重装于甲板上，在运输途中，由于遇上恶劣天气海况，海水上甲板致货损；原审判决：免责条款旨在保护承运人，假如他诚实地履行其在舱内运货的义务，单位责任限制条款，由于违反了在舱内装运货物的义务而不适用；被告不服提起上诉，高等法院赞同原审HIRST法官的判决：被告无权主张单位责任限制，因为货物被过失地装载于甲板上，属明知可能发生损害的结果而毫不在意的行为。因此，原告有权获得全额赔偿。
六、有权享受单位责任限制的当事人及限制总额
依不同的公约，得主张单位责限的当事人有所不同；《海牙规则》下仅承运人得主张之；《威斯比规则》则扩张至承运人的代理人或雇用人，但将独立合同方除外；《汉堡规则》则适用于上述所有的人们；与之相应依各国的法律，当事人得主张此项利者亦大不相同；我国并非上述三个公约的成员国，然而《海商法》却是泛采三个公约有关内容而成，客观地说，有其时代性强，内容大体与国际潮流相符等特点；不可否认的是，仍有些问题的规定过于仑促，考虑欠周，比如，此问题的规定便是一例；我国《海商法》完全采纳了《汉堡规则》的规定。即不论是否独立合同方均得享受单位责限的利益；然而在许多情况下，对货方(包括保险人)不尽合理；具体言之：《海牙规则》得享受此项利益者范围最小，且不存在限制总额；尽管承运人可以在提单中加入喜玛拉雅条款保护其代理人或受雇人，但应对该条款作严格解释；且仍然没有总额的限制，也即货主可以同时或分别向承运人、其代理人、其受该雇人起诉，他们虽可以各自主张100英镑之单位责限，由于没有总额的限制，货方理论上完全可以在货损范围内索回多个100英镑每件之赔偿；在《威斯比规则》体制下，虽然在承运人，其代理人或受雇人(非独立合同方)之间，有总额的限制，但由于独立合同方不得主张该项利益，因而，货方有可能最终成功地索赔全额损失，至少较大程度上弥补损失；但是，根据中国《海商法》货方可能索赔的数额最少，不但连独立合同方亦可享受单位责限的好处，而且有索赔总额的限制；因此在任何情况下，(除非义务方故意或根本违约)货方可能得到的赔偿均被限于单位责任限额；如题述之案例若适用中国《海商法》最多能索赔20万美元，但若适用南韩法则可能索赔全额损失，(即作为独立合同方的驳船东无权依《南韩商法》主张单位责限)即便其可依提单中的喜玛拉雅条款主张单位责限，承运人和驳船东赔偿总额相加可达32万美元；这样一来人们往往愿意选择到境外诉讼，以寻求最大的利益，尤其是重大案件，更是如此。
七、结论
承运人单位责任限制的法律与实务相当复杂，不同的公约，内国法律对此问题的规定大不相同；《海牙规则》下的100英镑每件单位责任限额，正确地解释应是指100英镑黄金价值，目前大约等于10000美元；集装箱运输中以提单中记载的件数或重量、积体、容积数为计算单位赔偿责任限制的“单位”，即便，集装箱是属于非承运人所有的第三人的或是托运人的，且由托运人自装自计，那怕承运人未点数或根本没有合理机会点数(交给承运人时已铅封)承运人仍应按该记载的件数或公斤数承担单位赔偿责任；非集装箱货物，特别是超重超大件货物及散装大宗货，在《海牙规则》体制下，应按习惯运费单位计算承运人单位赔偿责任限额；目前在大多数法律体系中，独立合同方根本不能依法享受单位责限之利益，且不存在赔偿总额的限制；若按提单条款限制责任，则应作严格解释，且不得违背法律规定；中国《海商法》有关此问题的规定不尽合理，过分偏重对承运人的保护而忽略了同等保护货方的利益；特别是对独立合同方亦可享受单位责限的利益，且限制货方的索赔总额，应当说并不符合公平合理的法律基本原则；陆上风险无论如何比海上风险小得多，港务码头，装卸公司等根据中国《海商法》却很可能享受单位责限，而大量的货损发生在装卸货过程中，且多为过失所致，这些本来很大程度上应可避免。
【注释】
注释
1、PICCFUJIANCOLTDv.DONGNAMASHIPPINGCO.LTD.INHK。(1999)
2、See2ed,ByJohnWilson.PITMANPublishing,1993.P.195.
3、《提单》杨良宜著，1994年，2版，第82页，大连海事大学出版社。
4、《国际海商法律实务》郭国汀主编，1996年，大连海事大学出版社，P.70-81.泰利教授通过分较分析，以令人信服的论据证实：“1924年《海牙规则》100英镑黄金含量的市场价，也许代表了一种比今日之666。7特别提款权，或835特别提款权更实际、更公平的单位赔偿限额。”
5、例如，沈木珠在其《海商法比较研究》(1998年，中国政法大学出版社)一书中还认为：“《海牙规则》明确了承运人对货物的灭失或损害以100英镑为最高赔偿限额。”P132；“《威斯比规则》提高了赔偿限额。10000金法郎约等于431英镑；”P134；“《汉堡规则》提高了承运人的赔偿限额，835SDR比《海牙规则》高四倍多。”P139；其他学者均持类似看法；
6、SEELMLN80，1981。
7、SEE(1989)1Llyod’sRep.518;also,LMLN1891986。
8、SEELMLN2301988。
9、引自“注3”泰利教授之论文，同注3P.73；
10、见注3同书P.72；
11、“三个公约的比较分析”泰利，载于《国际海商法律实务》1996年，郭国汀主编译，大连海事大学出版社，P.71-72.
12、见《国际集装箱多式联运实务与法规》杨志刚主编，1995年，上海科学枝术出版社，P.2—22.
13、《海上货损索赔》杨仁寿著，三民书局1988年，P.269—272.
14、(1973)1Lloyd’sRep.428;(483F2D645)andTheAmericanLegion(1975)1Lloyd’sRep.295;andTheKroklymMaru(1975)2Lloyd’sRep.512;
15、LMLN32，1979；
16、LMLN35。1981；
17、LMLN56，1981；
18、LMLN130，1984；
19、加拿大联邦上诉法院CNMarineIncv.CarlingO’keefeBreweriesofCanadaandothers(1989).
20、美国案例USStPaulFire&MarineInsuranceCov.SealandServiceInc.(1990).
21、LMLN334，1992；
22、See1996.3Vol3.issue3.P77__79;
23、LMLN168，1986；
24、LLMLN214，1987；
25、LMLN231，1988；
26、LMLN271，1989；
27、LMLN292，1990；
28、LMLN334，1992；
29、LMLN370，1993；【出处】
《郭国汀海商法论文集》【写作年份】2000【学科类别】国际法->国际经济法
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