船舶保险合同船员卸载过失争议案代理词
代理词之三案号：（1999）津海法商字第384号
尊敬的审判长、审判员：
“安泰”轮船舶保险合同争议案经诸位法官阁下先后四次开庭审理已近尾声。我们于2000年1月26日和6月2日分别提交了代理词和补充代理词，较详细地论证了我方的主张。贵合议庭后又分别于2001年7月25和11月15日开庭对证据、证人进行质证。本案的争议焦点有二：一是“安泰”轮沉船全损是否属于保险单承保的危险？二是被保险人是否已尽谨慎处理之义务？兹归纳本案基本事实，双方主张及原告方的主张和证据如下，供诸位法官阁下判决时参考：
一、本案基本事实
为便于合议庭全面了争案情，兹归纳本案基本案情如下：
1997年3月5日，被告签发第SHH970026号船舶保险单（证据1），约定按中国人民保险公司1986年1月1日之船舶保险条款承保原告所属之在伯利兹注册登记的“安泰”轮。保险金额为70万美元；保险期限自1997年3月4日0点至1998年3月3日24时止。原告及时交纳了全部保险费。
“安泰”轮于1997年10月15日至10月21日，在天津港装货8485吨，其中第2、3号舱装满（证据9（1）），10月25日在连云港续装4713吨货物（证据9（2）），原告于1997年11月29日取得天津港之积载图（证据9（3））。
船舶开航后因于10月30至31日在淅江中部遇大风，于31日20点进入淅江沈家门岛附近避风并对副机进行了修理（证据21、22、23），11月8日起锚续航，途经台湾海峡时，又遇几天风浪（8－9级）于11月18日0920安抵马来西亚巴生港，1700开卸，经连续五天卸第2、3、4舱的货物，导致第2、3号舱几乎卸空（被告证据6），但第1、5号舱的货物几乎未卸，造成艏艉重中间轻的局面。与此同时船长却下令在艏尖舱和艉尖舱加入淡水350吨（证据11、12）最终于11月23日22.30时，造成船舶中拱断裂沉没。
此外，原告为了使“安泰”轮加入“大洋保赔协会”，自1997年2月4日至3月20日，委托“东海船舶修造厂”对该轮时行了45天的大修。“大洋保赔协会”指定“上海双希海事发展有限公司”对该轮的入会进行了严格的检验，该公司于同年3月底提出了一份详细的检验报告，对其中43个项目提出了保留意见。据此，原告针对该保留又于1997年3月25日至29日，委托“大连七六0修船厂”对该轮进行了再次修理。保赔协会则指定“三杰海事咨询（大连）公司”对“安泰”轮进行了追踪调查。该公司于同年4月5日出具了调查报告（证据13）。保赔协会收到该调查报告后，于1997年6月5日正式确认了“安泰”轮的入会资格（证据14）。1997年9月底，应伯利兹船检部门的要求（证据24），“安泰”又特意在“青岛灵山船厂”进行了年检检修（证据15），该轮于1997年10月9日通过了伯利兹船检部门的年检（证据5（5）（6）（7））。
二、原被告双方争议焦点：
“安泰”轮中拱沉船是否属于本案保险单承保范围？如果属于保险范围，原告是否已完成证明沉船是该保险单列明风险所致的举证责任？原告是否已尽谨慎处理之义务？
原告主张：本案“安泰”轮中拱沉船事故的近因是因船长、船员卸货过失和船壳潜在缺陷所致，属于保险单承保范围，原告已完成应负的举证责任。原告已尽谨慎处理之责。
被告辩称：本案沉船是因为船舶开航时不适航所致，原告未充分举证证明该轮沉船是因船长、船员过失或船壳潜在缺陷所致，未完成证明沉船属保险单列明风险的举证责任，原告未克尽职责。
三、原告已全面完整地履行了作为被保险人的合同义务；沉船的原因是由于船长、船员在卸货过程中疏忽过失及船壳潜在缺陷所致，属于保险单承保范围；原告已充分举证证明本案沉船事故的近因，已完成法定举证责任；原告已尽谨慎处理之义务。
（一）原告已全面完整地履行了作为被保险人的合同义务
1、原告及时交纳了保险费。
2、原告配备了适任合格的船长、船员（证据6、7、8）。
3、原告投入营运的船舶适航并对船舶进行了谨慎合理的检修（证据16），通过了加入保赔协会的严格检验（证据13、14），并于事故发生前40余日通过了年检（证据5、15）。
（二）沉船的原因是由于船长、船员在卸货过程中的疏忽过失及船壳存在潜在缺陷，属于保险单承保范围。
1、本案船舶中拱沉船的近因有二：一是船长、船员在卸货过程中的疏忽过失；二是船壳存在潜在缺陷。
2、船舶中拱沉船的原因一般与装、卸货及调整压载水不当有关，往往是由于装货/压载时或卸货/压载时不平衡所致（证据20、26、27、28、30）。
3、为避免中拱或中垂危险，合理确定货物装卸顺序和压载水的排放方案至关重要。为确保船舶不因不正确的装载损害，必须在装、卸及在途中的每个阶段进行计算；直到所有各舱货均已卸完一半以前，不卸空任何货舱；压载水应当在已卸货25％时开始加水；依“适航平衡原理，船方可将下一港应卸之货提前在前面的港口卸岸，适航平衡不仅涉及船舶开航时龙骨间的平衡，而且采取此种措施是为使船舶能够应付续航至下一港口所遇海上危险所必须的。（参见《船舶货运》1998沈玉如主编、第182页；《BulkCarrierPractice》1993ByCaptainJIsbester第103、107、114、115、119、127、191、295页；《Scrutton租船合同与提单》1996ByStewartC.Body第90节；及《租船运输实务与法律》1999郭萍著、第33－34页）。
4、充分的证据表明在巴生港卸货时，船长未进行必要的卸货及压载水排放计算，也未向装卸工提供完整的卸货计划。连续五天的卸货集中于第2、3、4号舱，其中第3号舱仅余197吨货，造成3号舱占航次货重比例仅2.5％，而1号舱占21.4％，5号舱占24％（被告证据6及证据28）。
5、船长在此种情况下疏忽过失地下令在艏、艉尖舱加淡水350吨加剧了此种不平衡，造成在“卸货后出事前各舱货物重量的配置严重不合理。”（证据28）而“船体结构所受的负荷会使船体受到弯矩和剪力的作用（其中弯矩的最大值在船中附近，剪力的最大值在距船体首尾1/4船长附近）这是使船体发生纵向变形或损坏的原因。”（证据28）
6、“安泰”轮是一艘有25年船龄的老船，在1997年期间，为加入保赔协会及年检共进行过三次较大规模的检修，均未发现船体有任何缺陷。然而，该轮却在巴生港卸货过程中发生中拱断裂事件，这一事实本身说明该轮船体确实存在缺陷。而通过正常检验无法发现的缺陷，当然是“潜在缺陷”。专家证言亦证实了此点（证据28）。
（三）本案沉船货损属于保险单承保范围
双方约定的保险条款规定：本保险还承保由于下列原因所造成的被保险船舶的全损：船壳的潜在缺陷；船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为。
（四）原告已充分举证证明本案“安泰”轮沉船事件的近因是由于船壳可能存在的潜在缺陷和船长、船员在卸货过程中的疏忽过失所致。
1、船长、船员在巴生港卸货过程中卸货顺序不当。船长未充分考虑到在装货时将第一卸港的货物集中装载于第2、3号舱的存在隐患，未采取“适航平衡”等有效措施，是导致“安泰”轮不幸中拱沉船的主要原因（被告证据6、证据10）。
2、船长下令在艏艉尖舱加350吨淡水加剧了弯距剪力的作用。（证据11、12）。
3、船舶货运技术专家沈玉如教授就本案出具的“关于‘安泰’轮断沉事故的咨询分析报告”，对于沉船原因提供了令人信服的理论依据：“安泰”轮的断裂沉没与货物配置不当有关，即中途港货物过于集中在中部货舱，这种情况就必须要求船长在卸货时予以充分注意。亦即，在卸货时应作相应调整，先卸首、尾舱部分货物（即倒舱）后卸中部。即采取“适航平衡”法安排卸货顺序，进行倒舱。如果采取这些有效的措施，是可以避免这次沉船事故发生的。但船长却连续三天在2、3、4号舱卸货，且在首、尾尖舱又增加淡水350吨，而第3号舱仅剩197吨货物；导致在船舶出事前，船上载荷的配置呈严重的中部轻，首尾重的状态，产生过大的中拱弯距，致使船体结构无法承受，而在弯距最大的船中附近发生断裂……“安泰”断裂沉没的主要原因是由于货物卸载不当。”（证据28）
4．上海大洋公估行有限公司应贵院委托出具的鉴定结论“第2001－059号公估报告书”，则从物理本质上着眼进一步客观、真实、科学地论证了“安泰”沉船的原因：出事故时的工况其最大弯距是满载出港工况的3.614倍。出事故工况的最大应力为181.92N/mm2超出船级社对普通钢制造的船体总纵强度的许用应力175N/mm2。“安泰”轮断船的主要原因是不适当地卸货和在艏艉尖舱加水的操作造成静水弯距大大超过允许范围。说明“安泰”轮在马来西亚巴生港沉没是因为不适当的卸货使中间浮力最大处重力大大减小，而在浮力相对较小处又因艏、艉尖舱还加水，使重力大大增加，最终造成静水弯距异常地大，“安泰”轮无法承受这么大弯距而断裂。”（证据29（1）（2）（3）、30）
上述被告提供的巴生港卸货原始记录、船员在艏艉尖舱加淡水的原始传真，专家证言及鉴定结论已经充分证实本案“安泰”轮中拱沉船的原因。原告已经完成应尽的举证责任。
（五）原告已尽谨慎处理之义务。
被告辩称：即使原告已证明“安泰”轮沉船原因属于保险单承保范围，但原告未克尽职责，因为原告对船舶的积载状况、卸载状况、向艏尖舱加淡水的情况都是知情的。而保险条款规定：“但此种损失原因应不是由于被保险人、船东或管理人未克尽职责所致的”。
首先此处的“克尽职责”在法学翻译界已经公认属于对duediligence的误译，正确的译法是“谨慎处理”。
其次保险条款明确规定：“不是由于被保险人、船东或管理人未克尽职责所致的”。此处的规定并不扩展到“被保险人、船东或管理人”的代理人或雇员。而船长、船员显然不等于“被保险人、船东或管理人”，他们仅是其代理人或雇员。该但书的正确解释只能是上述被保险人、船东或管理人本人未克尽职责（应为未谨慎处理）造成的船壳潜在缺陷或船长、船员的疏忽行为。
再次，如前所述，原告在整个营运过程中已尽谨慎处理之义务，至于积载、卸载、加水、压载完全属于船长日常营运全权处理的事务。船东无需也不可能事无巨细都得过问，船东只需委派适任合格的船长、船员也就已尽谨慎处理之义务。
至于被告抗辩认为原告必须充分举证（近似于百分之百证明），才算完成举证责任的说法，对于民事举证责任而言，既无任何法律依据，更与国际惯例相悖。只有刑事举证责任才应当符合被告主张的充分举证标准。而民事举证则仅需有明显优势便足够了。
事实上《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第73条已采纳该国际惯例，亦即：“双方当事人对同一事实分别举出相反证据，但都没有足够的依据否定对方证据的，人民法院应当结合案件情况，判断一方提供证据的证明力是否明显大于另一方提供证据的证明力，并对证明力较大的证据予以确认。”因此，被告苛求原告作那种客观上不可能进行的举证，其惟一的目的就是拒赔。
最后，被告关于“船舶沉没可合理地归因于装载不妥及船舶的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周”之抗辩理由，一则缺乏事实与证据；二则明显与本案事实不符；三则显然违背常识与逻辑；因而根本不足采信。
（1）保险人欲以除外责任主张免责，必须负证明沉船原因属于除外风险的举证责任；被告迄今未举出任何此种证据；
（2）正如专家证人所言：“如果是由于船体结构的强度过小，那么事故应发生在船舶在航途中而不是发生在停泊于码头期间，因为船舶在航途中曾两次遇到9级大风的作用，而在码头边则风浪的作用要小得多。在相同条件下船体结构的受力在航行中肯定大于正常的停泊状态”（证所28）因此从逻辑上分析，被告的抗辩理由同样不能成立。
综上所述：“安泰”轮在卸货过程中发生中拱断裂沉没事故是一个客观事实；该轮已有25年船龄，可能存在着某种经正常检验难以发现的船壳潜在缺陷亦是一个可以从已知事实推论出来，因而属于无需证明的事实；在卸货过程中船长、船员对卸货加淡水的操作存在疏忽，同样是一个无可争议的事实；此种过失与本案中拱沉船事故之间存在着十分明显的必然的因果关系；如果船长充分注意到在装货时留下的隐患，在卸货时经认真计算（船长仅依经验进行了大致的估算），制定切实可行的卸载计划，采取包括“适航平衡”在内的措施，调整压载及加水计划，完全可以避免此次不幸事故的发生。此种船壳的潜在缺陷及船长船员的疏忽均是保险合同列明风险。专家证人及贵院委托的公证检验人分别从理论上和物理实质及科学计算论证了本案中拱沉船的原因。原告作为被保险人已全面履行自已应尽的合同义务，给船舶配备了符合法律要求的适任合格船长和船员，尽了一个小心谨慎的船东所能进行的年检、特检及正常维修保养之责。至于装船及卸货加水加压载水等，航运实务中，完全由船长、大副决定操作，监督，船东不可能也没有必要事事过问。何况原告在事故发生以前根本不知道这些实际操作的细节。
敬请合议庭根据本案实际情况，确认专家证言和鉴定结论，根据保险合同，判令被告及时补偿原告的经济损失。
原告委托代理人：郭国汀/黄顺刚律师
2001年11月28日
【出处】
《郭国汀辩护词、代理词自选》【写作年份】2002【学科类别】诉讼法->民事诉讼法
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