评一起重大涉外海商纠纷案的判决

　　
    二、争议问题
    1、本案是否已超过起诉时效？
    2、被告是否有权主张免责？即货损原因如何？
    3、本案应适用何种法律？
    4、被告是否有权主张单位或公斤责任限制？
    5、应如何理解适用《海商法》第56条？
    6、港务公司在本案中的诉讼法律地位如何？其是否有权享受承运人同等的权利和豁免？
   
    三、原被告双方的主要观点
    1、诉讼时效。①原告主张其于1997年12月12日通过传真由其诉讼代理人将起诉状及授权委托书递交法院，并得到了负责立案的经办法官电话确认，尽管公证手续98年2月6日才办妥；认证手续则于98年6月11日方办好；法院于7月10日才正式立案；但根据《民诉法》第条之规定时效中断的条件之一是“起诉”而非法院正式“立案”，因此本案根本不存在时效障碍。②被告则辩称原告律师在98年6月才办妥合法有效的委托手续，法院7月才立案。因此，尽管原告曾于97年12月通过其律师起诉，原告的起诉只能从6月11日起算。③法院认定：本案未过诉讼时效。原告代理人向法院提交的起诉状及授权委托书，因未办妥公证认证手续，法院至98年7月8日才予立案。法律规定从境外寄交的授权委托书应经公证认证，其目的在于保证境外当事人意思表示的真实性。原告委托代理人在97年12月12日全权代理起诉的意思表示真实。时效因起诉已中断。
    2、货损原因。①原告主张货损原因是由于第三被告的员工在运送集装箱至堆场的过程中，在打开转锁装置卸下另一个完全相同的集装箱后，在未重新锁上该转锁保护装置的情况下，继续向前方运送以致在转弯时使集装箱翻倒在地致货损；虽然因第一、二被告的过错，在集装箱装箱单上标错重量，但重量错误与本案货损之间没有必然的因果关系；一则该集装箱自南韩工厂运至码头船边，在香港中转转运，及在目的港由船边运至集装箱堆场经历过多次陆上运输，唯有在港务公司掌管下的运送发生事故；况且另一个同样标错重量的集装箱在锁好转锁装置的情况下安全运送的事实有力地证明了标错重量与货损无关；二则该货损非由于重量过重致使起机在吊装卸过程中钢绳不勘重负致货物砸损，也非由于货物过重致轮胎不勘重负致轮胎破裂导致货物从不平衡的车上翻倒砸损；若司机在继续起运前重新上锁也就不会发生本案事故；②第三被告辩称货损是由于第二被告错将重量为16500公斤的集装箱标为4629公斤且货物重心较高集装箱本身未标明重心等原因所致，因而其不应负责；③原审法院对于货损原因未作直接认定，但引述PICC出具的初检报告称：损坏原因是木箱重心较高，且未加标注。集装箱装运单注明的木箱重量与实际重量不符。还引述“货运记录”，认为事故原因系集装箱申报重量与实际明显不符，重心偏高太多，导致集装箱从卡车架上翻落地上。法院实际上对此未作自已的独立判断，但似乎间接认可上述所谓货原因；
    3、适用法律。①原告主张提单背面条款约定承运人的权利、义务、责任和豁免适用《海牙规则》，但该规则仅适用钩至钩，对卸货后由码头运往集装箱堆场这段期间并不适用；提单批注承运人责任期间为CY-CY；因此该段期间应适用中国有关法律，也即，应适用公路货运有关法规，依《公路货物运输合同实施细则》之规定，承运人对货损应按实际赔偿；虽然该细则不适用于涉外公路货运，但应可参照适用。《海商法》第105条明确规定：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定”。多式联运经营人的责任期间是：“自接收货物时起至交付货物时止。”而集装箱货物的承运人的责任期间则是：“从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。”两者内容实质上完全一致，不过后者将接收货物地和交货地具体化而已，质言之，集装箱运输的承运人的法律地位实质上与多式联营经营人相同，那么对于集装箱从装货港内陆积散站或港区的堆场运至船边，及在卸货港由船边运至港区内的堆场或内陆集散站的运输，其性质与海上货运完全不同，也已不再属装卸作业，与公路货物运输并无二致，因此承运人的责任限制，理应适用或参照适用公路货运有关法规，不得享受单位或公斤责任限制。②第一、二被告均主张应适用《海商法》第三被告对此未作抗辩；③原审法院认为：提单选择中国法院管辖，未选择适用法律，货损事故发生地、收货人及被告均在中国领域，应适用与合同最密切联系的国家法律，即中国法。但具体却适用《海商法》予承运人享受单位责任限制。
    4、单位或公斤责任限制。①原告主张三被告均无权享受单位或公斤责任限制。第一、二被告应承担类似于多式联运经营人在公路货运阶段的责任，也即其应对货损承担实际赔偿责任，除非有法定的除外；第三被告是独立合同方，也是承运人的准—准合同方，依照《海商法》其并无权主张享受承运人同等的权利和豁免；其虽然是受第二被告委托进行港口卸货作业，但由于货物自船上卸至码头后，已脱离卸货作业环节，而自码头运往集装箱堆场的运输既不属海上货运也非港口装卸作业，而是等同于一般的公路货运，因而其同样无权主张仅适用于海上货运或港口作业的责任限制。②第一、二被告均主张《海商法》享受单位责任限制；③原审法院判决：“因货物系用集装箱装运的，提单中注明在集装箱中的货物件数，因此应以箱内货物件数计算货损赔偿责任限制的限额，该限额为1333.34计算单位。”
    5、正确理解和适用《海商法》第56条。①原告认为即便被告有权依《海商法》第56条主张责任限制，也应按公斤限制责任。货损重量为16500公斤，承运人赔偿责任限额应为33000SDR；②被告均未提出应按单位还是按公斤限制责任；③原审按件数限制责任；
    6、第三被告的诉讼法律地位。①原告认为港务公司构成对原告代位人的侵权行为，并以侵权诉因起诉之；因为货物损坏发生于其掌管期间，而货损完全是由于第三被告的重大过失所致，因而其应承担侵权之责；原告选择并案起诉以避免讼累，同时两案事实、证据密不可分，从方便诉讼角度言亦无可非议；②第三被告辩称：原告及其代位人，均与其无任何合同关系或其它直接法律关系或直接利害关系；③原审认定：港务公司非本案合同当事人，与本案无直接利害关系，其系接受实际承运人委托进行港口作业，是该实际承运人的受雇人，其行为代表实际承运人，行为后果亦应由实际承运人负责，原告将其作为被告起诉不当，应予驳回；
   
    四、分析与评论
    上述六方面的问题在诉讼过程中均经过剧烈的争论，然而最有价值的争议在于适用法律、单位或公斤责任限制的解释和适用及港务公司的诉讼法律地位三个问题。限于篇幅本文着重探讨此三个问题。
    1、适用法律的重要性怎么强调当不为过。本案提单背面条款第四条规定：提单中关于承运人的义务、责任、权利及免责的规定应适用《海牙规则》。其虽无首要条款字样，实质上即是提单首要条款；原审认定：“提单未明确约定适用法律”我认为是对的，因为提单首要条款本身并非法律适用条款，而仅是一种特殊条款。原审进一步认定本案应适用中国法律，我认为也是正确的；但其适用《海商法》第56条来限制承运人责任，却明显缺乏说服力；因为本案货损并非发生于海运期间，也非发生于装卸货环节，而是发生于性质上完全与内陆公路货运相同的卡车运输期间。由于集装箱运输承运人与多式联运经营人对货物的责任期间实质上完全一样，而法律已对多式联营经营人在不同区段适用之法律作了明确规定，即若货损发生于公路货运期间、或铁路货运期间、或航空货运期、相应地应适用与公路、铁路、航空有关的法律法规，除非货损发生期间不明或无法确定；集装箱运输的承运人其集装箱内陆积散站有的离港区成百上千公里，这与多式联运经营人所经营的公路运输完全一样，即便自船边至港区内的集装箱堆场仅数百米或数千米，其运输又与公路运输有何性质的差异？法律之所以赋予承运人在海上运输及装卸作业期间发生的货损以免责利益，原因在于在该期间承运人所承担的风险远比陆地上大得多。因此对于发生在陆上运输期间的货损赋予等同于海上或装卸过程中同等的保护，没有法律依据也明显与立法本意相悖，更不公平合理。我认为本案应适用的法律应为《经济合同法》及《民法通则》同时可参照适用《公路货物运输合同细则》。承运人应实际货损负赔偿之责，且无权主张任何责任限制。
    2、《海商法》第56条明确规定：“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其它货运单位数计算，每件或者每个其它货运单位为666。67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。。。货物用集装箱、货盘或者类似其它装运器具集装的，提单中载明的装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其它货运单位数，未载明的，每一装运器具视为一件或一个单位。”原审法院根据本案提单仅载明了11个集装箱的总件数21件，总重量60180公斤，而每个集装箱项下具体件数及公斤数未在提单上载明，而判决认定以两件限制承运人责任。我认为原审法院这一认定误解了本条法规的本意。对散装件货或大宗散装货而言，无论货物件数或公斤数是否在提单上载明，承运人均可以按货物的实际件数或实际重量数限制责任；但对集装箱货物而论，该法条仅提及按件或单位如何限制责任，对如何按公斤限制责任未作规则定；但决不等于集装箱货物不能按公斤限制责任。实际上若提单未载明内装货物件数或件数很少，只要集装箱货重超过333.3公斤，货方即有权选择按公斤限制承运人赔偿限额。法律本身没有规定，重量数必须在提单上载明方为有效，也即，以“件或单位”还是以“公斤”为标准进行责任限制，法定以两者较高者为准；本案货损实际重量为16500公斤，承运人明知，且托运人在订舱时随附的包装单上已详细注明了每个包装箱内货物的公斤数，同时在一份提单要注明11个集装箱项下每个箱内的具体重量根本没有此种可能。值得强调指出的是，对于以公斤为标准进行责任限制，法律未要求必须在提单上载明。而且，该第56条（1）款是原则，（2）款是特殊情况，当特殊情况未加规定时，理应适用原则；因此，即便承运人可以按《海商法》第56条限制责任，也应按货损重量16500公斤计，约等于33000计算单位。
    3、港务公司的诉讼法律地位。原审判决以该港务公司是实际承运人的受雇人，并非本案合同的当事人，与本案没有直接利害关系为由认为原告将其作为被告不当，因而驳回对其起诉。估且不论港务公司是否就是《海商法》所指之“受雇人”，依据《海商法》相关条款的规定，这一认定明显是错误的。法律已明确将责任限制的利益赋予了承运人的受雇人或者代理人。（第58条（2）款）同时规定：承运人应对实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受托的范围内的行为负责。（第60条（1）款）此外还第61条进一步规定：第四章对承运人的规定，适用于实际承运人，对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第58条第2款和第59条第2款的规定。质言之，我国《海商法》全盘采纳了《威斯比规则》的相关规定，且有过之无不及，不分独立合同方，也即实际上将独立合同方也纳入《海商法》保护的范围之内；从法律上推定该受雇人、代理人为运输合同的一方当事人，进而赋予其以承运人同等的法律保护。货方完全有权选择以合同法律关系或以侵权法律关系起诉实际承运人的受雇人或是代理人，只不过若其可证明是在受托范围内行事，同样可享受承运人同等的责任限制。原审认为原告只能先起诉承运人和实际承运人，而不能同时起诉港务公司的认定，明显与法律规定不符。
   
    综上所述，本案由于货损发生于与公路货运性质完全相同的港区拖车运输期间，并非发生于海上运输或是装卸货期间，且集装箱运输承运人责任期间与多式联运经营人的责任期间一致，理应参照多式联运的有关法律规定，适用《经济合同法》、《民法通则》并参照适用《公路货物运输合同细则》，承担实际货损赔偿之责；即便退一万步言，适用《海商法》第56条，也应按公斤计算承运人责任限制额；因为法律从未规定公斤数也必须在提单上载明才能适用；法律师已推定实际承运人的受雇人或代理人海上货运合同当事方，原告有权选择以合同或是侵权法律关系起诉之。
    【出处】
　　《郭国汀海商法论文集》【写作年份】1999【学科类别】国际法->国际经济法