“拥挤收费”离南京还有多远
中心区交通拥挤是困扰国内许多大中城市的共同“心病”。为有效控制高峰时段中心区道路交通量，上海、广州等大城市已考虑引进“拥挤收费”。那么，南京未来是否会步上海等大城市的后尘，收取城市道路拥挤费以解交通拥堵的燃眉之急呢？交通拥挤：
进城难、打车难的元凶
FONT> 刚刚搬到南京河西的卢先生每天都要打车上下班，可是他发现每天早晚无论是从汉中门大桥还是草场门大桥进出市区都是一样的难行。由于最近连日高温导致打车人增多，给卢先生上下班路难行的老问题上又增加了车难打的新情况。出租车司机们一听说要进城就直摇头，甚至不愿在河西带客。
许多市民出行和卢先生几乎都有着相同的遭遇，他们不明白，为了改善南京市日趋拥挤的交通状况，南京城建部门对道路基础设施建设投入了巨大的资源，近几年在城区和新发展的区域都新建、拓宽了道路。但是为什么“路修到哪，车就堵到哪”的状况还是很难得以缓解。
对此，有关部门表示：目前南京市的快速路系统还没有形成，很多主干道、次干道、支路的连接不合理。尤其是支路网系统性差，没有配备停车位，经常有大量车在巷中间对顶，进出不得。
去年１０月以来，南京市交管部门分１１批推出了覆盖主城区的７９条单行线，对提高车辆的通行效率确实很有帮助，但增加了市区的绕行距离，不少私家车主和出租车司机颇有微辞。与此同时，珠江路等路段进行了改造，机动车道加宽，非机动车道占用了部分人行道。但堵车还是天天在发生着，最近由于鼓楼隧道的全封闭改造，引发了中央路延伸到中山路的大路堵，不少公交车被迫改线。
交通规划：
“拥挤收费”正在酝酿
FONT> 在刚刚公布的上海市《徐汇区入城整体交通规划与组织设计研究》上，赫然写着即将率先试行城市道路的“拥挤收费”。这种利用价格机制对行驶于拥挤道路或高峰时段的车辆征收额外费用的办法离中国的大中城市越来越近了。
省城市规划设计研究院的高级城市规划师曹国华对记者说，尽管拥挤收费是控制中心区交通流量的无奈之举，但确实是缓解交通拥挤压力的好办法。“通过这种手段来调节这个交通量的时空分布，从时间来看，因为拥挤收费主要还是针对于高峰时段的收费，平常时段一般情况下不收费，这样的话，通过这种手段使高峰时段的交通量能够有所下降。由于收费地点主要选择在进入中心区的主要道路，所以从空间来看，通过这些点的设置，有可能迫使一部 分交通量转移到其他道路上去，使这条路在高峰时段交通量下降，缓解拥挤程度。”
新加坡在７０年代实施拥挤收费的时候，设置了一个近６００公顷的收费区域，在早高峰７?３０到９?３０，进入收费区的小汽车必须另外缴纳３个新加坡元。实施后，中心区平均车速从每小时１８公里增加到每小时３５公里。２００３年２月英国伦敦开征每车５英镑的交通拥挤费后，市中心交通流量也减少了１６％至１７％。上海市有关方面最近的一份研究报告显示，上海拥挤收费的标准初定为每车次７元。收费区内道路交通量预计将降低１０％－２０％。
记者了解到，拥挤收费问题已经被列入了正在编制中的南京交通规划白皮书，未来不排除随着中心区交通条件的恶化逐步采用的可能。除了公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆之外，都将收取交通拥挤费。
私家车：
拥挤不是我们的错
FONT> 作为拥挤收费的对象，私家车主是如何看待这项费用呢？南京私家车主姜先生表示，不太能够理解。“首先路堵的问题，不一定责任都在私家车。硬件也是一个方面，因为道路条件，或者信号灯的设置，还有一方面是软件，现在有些驾驶员的素质也需要提高，因为有的时候路堵也是因为事故、纠纷。向私家车主来收取这个费用，那显得城市里面的道路拥堵是因为私家车增多造成的。我觉得这个过于偏颇。”
来自南京市交管局的最新数据表明，目前南京市的机动车总量超过５５万辆，其中私家车占到了五分之一，而且以日均上牌８０辆的速度持续增长。一旦收取交通拥挤费，会不会影响私家车的消费热情呢？
规划师曹国华认为，从国外实施的情况来看，这项费用的收取和私家车的发展并不矛盾。“从国外来看，如果对采取道路拥挤收费这种类型的城市，他对机动车的拥有者情况并没有很大影响，就是说收费事实上有二块：一个是道路的收费，拥挤收费，还有一个是停车收费。停车收费实际上是对居民拥有和使用汽车有很大影响。我也这么认为。因为道路拥挤收费只不过限定在某个小的区域，或者某几条道路上。”
业内人士指出，未来解决城市中心区交通拥堵不可能只靠一招“包打天下”，而要使出“组合拳”。如启动拥挤收费、提高中心区停车位收费标准、构建中心区过境密集公交网、加密中心区的支线路网等。即使是在北京和上海尚未实施拥挤收费的城市，他们在重要地铁口和公交车场站附近都已经设置了大型停车场，方便有车族停车，通过公共交通工具进入市中心，缓解道路交通压力。
事实上，记者在采访中发现，作为地铁发展后发城市，南京似乎并没有考虑到这一点。希望有关部门今后对南京的公交体系和交通流量的发展规划能够更有预见性。
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