Ocean Glory 轮碰撞争议案代理词

　　代理词
    案号：（2001）年厦海法事初字第028号、029号
    尊敬的审判长、审判员：
    上海市小耘律师事务所接受被告新晟海运株式会社委托，指派我们作为其特别授权委托代理人，经认真研究本案有关事实、相关证据，参与法庭质证调查，根据经法庭质证核实的双方有关证据，通过对双方船舶航行动态的作图，结合司法部司法鉴定中心的鉴定结论及上海海神海上服务检验公司的检验报告，可以得出结论：无证据能够证明两船发生了碰撞。
   
    一、从OceanGlory轮的实际航线与声称的“闽狮渔9478”碰撞地点分析，没有任何证据能证明两船发生了碰撞。
   
    首先必须指出的是：原告在诉状中称碰撞发生于“约04：20－04：30间船舶约位于东经118度56分，北纬24度28分附近……”之说不能成立，且明显是原告在得知被告实际航线后修改的说法，因而不足采信。
   
    至少有7份证据证实原告的上述说法不真实，例如：（1）7月18日原告的“水上交通事故报告书”；（2）7月18日邱清表之“不幸遇难的报告”；（3）7月18日邱清表“海事调查询问笔录”；（4）7月18日东埔二村委会之“七一八“海事报告；（5）7月28日东埔派出所出具的“死亡证明”；（6）7月30日、8月23日、8月30日泉州海事局的三张传真；上述证据均明确无误地载明所称的碰撞地点为“东经118度56分多秒，北纬24度30分多秒”。特别值得一提的是：7月18日邱清表在石狮渔监答询问时肯定地指出：“约4：05开始返航，当时船位在E118度57分，N24度28分”。我们认为邱清表在事故发生后最初关于碰撞船位东经118度56分多秒，北纬24度30分多秒的说法是真实可信的。
   
    具体分析如下：
   
    1.2001年7月18日1005时－1132时，邱清表在石狮渔港监督调查笔录中陈述：“出事点在E11856，N2430，出事时间是凌晨4:20-4:30”，而此时“OceanGlory”的记录船位推算已在该地点以南176，6－7海里处。“OceanGlory”轮远离原告所称碰撞地点。
   
    2.依据现有全球定位系统，“OceanGlory”与“闽狮渔9478”的各自定时船位(GPS)数据误差仅为200－400米，所以“OceanGlory”的定时船位，“闽狮渔9478”的碰撞船位的经纬度数据应该是可信的。
   
    3.2001年7月18日，邱清表调查笔录“对方船距我船约10米，航向约250，而“OceanGlory”的航行自2001年7月17日2141时，E11945.5E，N2500N，改驶231航向，直至7月18日1600时，航行未改过向。可见，邱清表所述肇事船不是“OceanGlory”，二者航向和航经地点相差太大。
   
    4.2001年7月18日，邱清表调查笔录“船体是灰白色的，船挺大的，可能有上万吨，驾驶室在后部，是钢质货轮”。而“OceanGlory”船体为黑色，载重7206吨。
   
    2001年7月28日邱国明调查笔录，“船体是灰色的，驾驶室在后部，约有万吨的吨位”。邱清表、邱国明在船体颜色与吨位陈述一致，即灰色或灰白色，吨位万吨。明显与“OceanGlory”不符。
   
    5.“OceanGlory”的实测船位与计划航向误差1.0海里之内，为正常误差；实测船位与航向相比具有极好的稳定性，航向无突变之疑。
   
    6.根据邱清表、邱国明2001年7月18日的陈述，渔船是被来船船首顶着数秒正面撞翻的，碰撞夹角约90度，而“OceanGlory”轮球鼻首无任何碰撞痕迹。表明肇事船不是“OceanGlory”。
   
    7.邱国明在两份笔录中陈述来船航速6－7节，而“OceanGlory”航速0300－0500相对航速在9节，二者相差达2节以上。
   
    8.依据渔民所称碰撞发生时间为0420－0430间，此段时间“OceanGlory”位于其南176，6－7海里。而根据“OceanGlory”的航次海图作业，0300－0400－0500三个船位绝对航速8.75－8.8节，航程均等正常。“OceanGlory”0420－0430时船位可信，距离所称碰撞有6－7海里。
   
    9.“OceanGlory”轮油漆与渔船上附着的油漆系不同物质。
   
   
    二、自2001年渔民关于肇事来船的描述在船型上与“OceanGlory”相近，但是并不能证明“OceanGlory”碰撞了其船。
   
    1.邱国明2001年7月20日上午调查笔录只看到对方是货船，航向南下，没有满载。因为船舷不觉得很高，有吊杆，船头还可见部分凸出来（即球鼻），甲板上没有装集装箱，船体颜色在凌晨无色不亮的情况也看不准，好象是灰色，驾驶台是白的，在尾部。
   
    邱清表2001年7月30日调查笔录“不知道船名，船首是黑色，正船头水线稍上看到一个红色的物体，····我浮上来时，该船距我200多米，船体灰色，驾驶室白色，在船尾位置，估计上万吨。”
   
    “闽狮渔9478”龚连对2001年7月30日调查笔录“0200时左右发现一条北上大船，0400时许发现一条南下大船·····距离1.5海里，西南方向。该船船体呈黑色，驾驶室在船尾白色，船未满载，船首水线上有个圆形物体，时隐时现。”
   
    邱清表、邱国明在2001年7月18的述中均未描述来船有球鼻首。该口笔录最早，也最真实。
   
    从以上笔录可以看出，渔民所陈述的事实与2001年7月18日的陈述已经有了很大的变化，与“OceanGlory”较相近，但是这仍然不足以证明肇事船就是“OceanGlory”。理由如下：
   
    1)渔民在此时已经知晓“OceanGlory”轮的船型，船体颜色，及拥有球鼻首；
   
    2)渔民坚持来船船体灰色；
   
    3)邱清表看见船头水线上“红色的物体”，如果是红色，那么他对灰色的船体描述应该是100％的正确无误。而“OceanGlory”轮船体是黑色的
   
    4)船艉、驾驶台白色是现代船舶的基本特征。
   
    2.碰撞发生以后，来船航向未变，仍是250。这与“OceanGlory”航向不同；渔民称两船几乎成平行，是难以如此详细观察的，且其位于来船后部的水中，前甲板的情况不易观察到，在0430时想看清船头“时隐时现的”球鼻艏的可能性微乎其微。
   
    3.根据“闽狮8310”龚连对2001年7月30日陈述，从碰撞点以240＋180推算其实际作业区在273/9渔区，按其航速7节，10多分钟计算，航行距离在1.2海里以上，应位于2430.6N，11857E，看见来船距离1.5海里范围内，时间为0400时。而此具圆弧最近地点离“OceanGlory”的定时船位5.8海里，离海军观测船位5.0海里。前者位于“8310”以南，后者位于“8310”以北，二者相差太大了。可以肯定渔民在1.5海里处见到的不是“OceanGlory”，即“8310”见到的是另外一艘商船，这与“OceanGlory”值班驾驶员所讲：0400－0430时左右有2－3船超越我船是一致的。而且“8310”在1.5海里距离上特别是凌晨4点应看不清船体是什么颜色，有无球鼻首。
   
    4.“9478”船员能够对“OceanGlory”的船型、船体颜色、球鼻首等作详细描述，却不能描述船尾（方型）上的船名、船籍港及中文与英文，令人生疑。
   
    5.“闽狮渔9478”船员的眼高不够，在水中船员无法对6－7海里外处于黑暗中的的“OceanGlory”详细观察。
   
    6.“9478”船员不可能“时见到球鼻艏”。若“OceanGlory”以9节或者8.8节航行，每秒为4.63米，相距5－7米，在此种紧急情况下，根本来不及观察，就是观察，也只会看见船舶上部。至于邱国明7月20日答泉州海事局询问时称：“船头还可见部份凸出来（即球鼻）”之说不可信，因为其在7月18日答询时并未言及此点，而且他称“直到对方船撞上我船才知道”，即在碰撞前他根本未见到他船，而被撞后他已落入水中，待到从水中潜出水面，大船已驶出近200米，两船碰撞后成平行的话，渔民已在大船的尾部正后方。他不可能见到位于艏部的球鼻首。同样，船长邱清表在7月18日答有关对方船舶特征时，也未提及看见对方船球鼻首。但在7月30日答泉州海事局调查询问时却称：“正船头水线能看到一个红色的物体”。此说明显不可信。
   
    7.若发生碰撞，“OceanGlory”轮会有碰撞震动，而当值船员无此陈述。
   
    8.假定依碰撞夹角90（或100度）计算。“OceanGlory”的船艏部及球鼻艏正前及附近肯定会有明显的碰撞痕迹，而检验员陆华证实且照片显示在球鼻首正前及附近无此类碰撞痕迹。“OceanGlory”的球鼻艏正面的宽度有2米，发生碰撞不可能不留下痕迹。
   
    三、“OceanGlory”到港首吃水4.0米，而船艏右侧吃水尺前1米位于3.1----3.4吃水处的痕迹显示不出系此次碰撞留下的。
   
    1.该痕迹起始点位于球鼻艏右侧向后约3.0米处，不可能是夹角成90的两船碰撞第一点，而渔民陈述无第二次碰撞。
   
    2.此处痕迹第一受力点均在上部，且呈纵向排列，划痕向下方，划痕有粘擦（挤擦）现象，不是如钢质船与木质船碰撞所显示的直线刮痕，显然与“OceanGlory”相碰擦的物质较软，如轮胎，防碰坎，靠把（垫）一类的东西。
   
    3.钢质船与木质船在运动中的碰撞痕迹起始点（第一受力点）应在前部，且呈上下排列，然后向后有锯齿状的刮痕，痕迹排行整齐，平行有规则。
   
    4.“OceanGlory”的其它球鼻右舷另两处痕迹系锚链所致，因为痕迹的弧度中心在上部。
   
    根据验船师检验，若是碰撞木质船通常都会嵌入木屑、木片之类的东西，而“OceanGlory”无此物质。
   
    四、渔民提供的木块无法证明与“OceanGlory”发生了碰撞
   
    1.该木块为520×60×95（mm）三面蓝色油漆，一面与其它物质相接，用铁钉，但未贯通，二头截面陈旧，无钉孔。正面有一撞击痕迹，撞击角度约80，另一侧有二道裂痕，但未贯通木块本身。
   
    2.目前无证据材料证明，该木块为“9478”船上，及船体的安装部位。
   
    3.木块显示，其与外来物质有直接碰撞。
   
    4.该木块不会是船板，肋骨，船帮，船护舷板，缆桩。
   
    5.木块撞击点显示，外来物的接触面不大，宽度约200mm，木块呈凹陷，约10mm。
   
    6.木块与外来物接触面几乎呈直角。对照“OceanGlory”4.0米时吃水状态，其球鼻首不会在木块上留下如此小的痕迹。
   
    “9478”船员称，渔船被撞后向左侧90翻沉，碰撞夹角90，因此，木船的第一接触点应在水面以下，来船有球鼻艏，且球鼻艏最前端应位于水面或以下。受撞击点的木船体及船舷板应呈粉碎性，不会有如此短的整条木块存在。
   
    7.渔民提供的木块位置若是直立的，则不会留下直角的碰撞痕迹；若是水平结构的，此物体太短，不宜作船体外侧构件，且碰撞接触面不会只有200mm。
   
    “OceanGlory”当班驾驶员证言，在0400－0430时之间，左右3－4海里，有其它2、3商船追本船，前方无渔船群，本船未发生碰撞事件。
   
    综上，从声称的碰撞船位及OceanGlory轮的航线及相关时间分析，没有任何证据能证明两船发生的碰撞。
   
    五、对渔船碰撞时状态陈述、碰撞分析，也能证明碰撞的肇事船非“OceanGlory”。
   
    1.“OceanGlory”轮航速8.8节，4.53米/秒；
    “9478”航速6节多一点，3.09米/秒；
   
    2.“OceanGlory”航向231；
    “9478”航向320－330；
    肇事来船航向约250，或240－250;
   
    3.“9478”与肇事船航向呈100或90交叉；
    4.邱清表、邱国明在2001年7月18日均陈述：碰撞发生时，对方船头顶着我船右舷。几秒钟后，两船滑开，渔船向右转，几乎与对方平行。
   
    以上所述，可以判断出肇事船船速并不快，更不会是“OceanGlory”。因为“OceanGlory”的航速为4.53米/秒，球鼻首宽约2米，而“9478”船宽才4.56米，若发生90夹角的碰撞，瞬间之内“9478”尾部即会全部被撞掉，不会顶着几秒钟。况且“9478”自身也有3.09米/秒的前进速度；其二“OceanGlory”以8.8节速度撞击“9478”，由于其巨大的前冲动能，渔船偏转中心在前，水体对渔船的反作用力，二船势必会发生第二次碰撞。而实际上“OceanGlory”轮2001年7月21日的照片显示其球鼻首无碰撞痕迹，右舷水线部分也无二船碰撞的痕迹、
   
    因此，依渔民对当事碰撞情形的描述，可以肯定若发生碰撞肇事船也绝不是“OceanGlory”
   
    六、经司法鉴定证实“闽狮渔9478”轮残留木块上附着的油漆与“OceanGlory”轮上提取的漆片为不同物质，因而从根本上排除了两船碰撞的任何可能性。
   
    厦门大学戴李宗先生，以光谱测试认定渔民的木块与“OceanGlory”的油漆为同一物质。但这一结论明显缺乏证明力。一则戴李宗先生是否具有鉴定该化学物质的资质不明；二则从其鉴定结果所附的“大船原始谱、小船原始谱和技术分析谱”上可以看出明显的不同，即便从外行的角度亦不难发现其光谱有数处不同，甚至还有数据的不同。如果两者为同一物质，则光谱和数据均应当一致才对。再者所谓从光谱的谱图形状，各吸收峰出峰位置相比对，只能反应物质对红外线的反射条件相同或相近。但是并不能够分析出反射物的内在化学成份是否一致。就是戴李宗也认为“红外光谱的吸收峰强度较弱。”这里面的判断误差较大，其鉴定的逻辑推理依据－即占有鉴定材料不完整，不能得出结论的唯一性，请求法庭不予认定。事实证明戴李宗的鉴定是存在误差，从两份红外线原始谱可以对比二者峰值有多处不相同，而戴李宗只认定了相同的峰值，而未对不同峰值作分析比对。
   
    司法部司法鉴定中心以扫描及能谱仪检测认定为二种物质，成分不一，故非同一物质。分析光谱只能反映物质对红外线的反射感应，而不能分析出物质成份所含的微量元素是否有差异，司法部司法鉴定中的的结论是科学可靠的。该鉴定中心是我国成立最早也是最权威的司法鉴定机构，其检验资质公正性科学性不容置疑。
   
    既然大船上油漆样本与木船附着物鉴定已经明确肯定属两种不同的物质，也就足以排除两船碰撞的任何可能性。
   
    七、验船师的验船检验报告再次排除了两船发生碰撞的可能性
   
    上海海神海事服务检验公司的检验报告证实，在艏左舷及球鼻首正面没有任何刮痕或凹痕，而原告业已确认，碰撞他船与木船碰撞角度呈90度或100度，OceanGlory轮当时的船速为8.8节，渔船航速为6节，每秒前进4.5米，两船若呈90度相对运动而发生碰撞，“9478”瞬间就被撞断，呈两截或者整个尾部全部被撞掉，不可能在球鼻首处不留下严重的刮痕或凹痕。事实上在应当为第一撞击点的球鼻首正面没有任何刮痕或凹痕，反而在距球鼻首近3米远的右舷却有三处轻微的刮痕，这无论如何不符合情理。因为第一次撞击的力量显然要远远大于第二次撞击。如果说该右舷的三处刮痕为第一次撞击造成则更不符合情理。因为渔船要绕到大船的右舷然后与之撞击，这决无可能。
   
    从该声称的碰撞地点位于东经118度56分，北纬24度30分，船舶的航向240－250度、航速6－7节、碰撞角度90度等情况分析，肇事船如果有的话，不可能是OceanGlory轮，而是一条沿海货轮，其目的港应是厦门港。因为OceanGlory轮的航向为231度。该轮从韩国丽水港启航前往汕头港，其所在航线为大圆弧，没有任何理由靠近中国沿海航行。
   
    八、关于海军雷达观通站的间接证言：“OceanGlory”是唯一经过出事地点的商船可信程度值得怀疑
   
    值得一提的是，海军雷达观通站迄今并未提供任何原始资料，依《民诉法》第66条和68条之规定，其传述说法不能作为证据。即便其能提供原始记录，我们认为其仍然不能证明两船发生过碰撞。
   
    1、因为海军观通站以国防需要为主，她对外籍船舶作观察、作记录；对走私可疑船作观察，作记录。而对国轮，沿海商船有时观察，但不作记录。而且，记录与否因人而异，有的人认真负责，对所观察的船舶均作记录，有的则仅记录部分船舶。此外，该航线是中国大陆沿海运输繁忙的习惯航线，在三个小时内惟有一艘商船经过该海区之说缺乏可信度。
   
    2.海军雷达观通站所提供的船位，经作图，“OceanGlory”距碰撞点为3.0海里，航迹向为225。2.5小时，航程为24海里，则航速为绝对航速9.6节。但是考虑流向西北2节，偏南风，可以认定“OceanGlory”的船位记录是可信的，绝对航速应在8.75节左右，与船员所称相对航速9节相对应。海军观通资料误差较大。
   
    1〕海军雷达距离档太大，有的达35海里，记录数据与实际作图相比误差大。
   
    2〕观测者与雷达屏幕中心的视角有关，垂直误差小，反之误差大。
   
    3〕依实际观察，记录的数据都是大概的，且其记录非定时记录，误差2－3海里是正常的，但是二条船位线应是均等距离的，不会交叉。
   
   
    4〕海军没有0300时以前的观通船位，无法推算以前航线，及正常与否。且0300、0430、0530时三船之间的距离相差太大，0300－0430时为13海里，0430－0530时为11.2海里。
   
    3.我方不否定海军对“OceanGlory”的观通，但其数据不可信，误差概率大。
   
    4.依“9478”的海事报告，可以推算，若其陈述来船方位及右舷碰撞和碰撞后的来船逃逸方向，来船应是沿海航向的船舶，且其目的港应为厦门港。
   
    5.而“OceanGlory”系从韩国丽水港启航至汕头港。其所在航线为大圆弧，没有任何理由靠近中国沿海航行，而且“OceanGlory”的航线记录连贯平稳，其7月17日2141时的转向点离最近的乌丘屿、南日岛有16－18海里，离大陆28海里，0430时，离围头角22.5海里。
   
    九、航海日志记录及值班人员不足与声称的碰撞并无必然的因果关系，只有在确认OceanGlory轮即为肇事船的前提下，才对判明双方责任大小有意义。
   
    1.原告关于“OceanGlory”轮航海日志记录不符合要求的指责没有法律依据。
   
    根据《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》附件2“A部分第VIII章关于值班的标准”（强制性）及“B部分第VIII章关于值班的指导”（非强制性）均没有对航海日志记录作如何明确规定。按照1978年公约，航海日志和海图作业都是船舶航行动态和活动的正规记录。原告的观点显然把中国船舶的记录要求套在“OceanGlory”外籍船上，这是牵强附会的。
   
    2.如前所述，没有任何证据可证明两船发生了碰撞。反之有充分的反证足以证明OceanGlory轮不可能碰撞渔船。因此，本案中航海日志记载当班人员不足，与原告的主张无关。
   
    3.“9478”渔船在所述海事中存在严重的航行过失
   
    1〕船员配备不足及不当。没有船长，没有国际公约规定的可以轮休的船员。只有一名不合格的驾驶员，一名轮机员，连续作业，船员无休息。
   
    2〕就碰撞格局而言，按《1972年国际海上避碰规定》，“9478”为让路船，但其未尽让路义务，长时间横越他船船首。
   
    3〕了望严重疏忽，没有保持正规的了望，直至在碰撞前一瞬间才发现来船。
   
    由上可见，“9478”对碰撞应承担主要责任。
   
    十、“9478”的损失证据材料不真实，无证明效力
   
    尽管渔船损失与我方无关，但为协助法庭查明事实，我们还是提出如下质疑：
    1.我方认为原告未能举证出其有证明效力的证据：
   
    无船舶所有权证书
    无船舶检验证书
    无船舶登记证书等等
   
    作为诉讼一方，被告无法对其审核、质证。因为该些证据根本不用出证明，登记档案里都有存档资料。
   
    2.由于原告未提供船舶证书，其5吨柴油，700公斤机油更让人不可信。
    （其在海事报告中称柴油10吨，机油1000公公斤；渔货量超报10倍）
   
    3.船舶建造合同，显然严重不实
   
    渔监证明，其1996年1月建成下水，而建造合同为1995年12月24日签订。四份付款收据编号紧连在一起，时间却跨跃近五个月，最前一份为NO.0001983，最后一份为NO.0001980，虚假得明显。
   
    4.按最高人民法院规定，船舶全损最长计算渔讯损失为二个月。因此，我们请求法庭对原告损失部分的证据暂不认定。
   
    十一、关于人身伤害损害赔偿问题
   
    在不影响我方对碰撞事实、责任基本观点的前提下，我们谈几点观点，供贵合议庭参考。
   
    对杨正林因前述海事不幸身亡表示同情与哀悼。
   
    原告起诉称，人身伤害损失748,800元及相应的利息，应审时修改为832000元。但是无证据证明。
   
    1.根据证明其每月收入为3000元，按该证明计算每年为36000元，原告没有提供当地渔业人员收入的国家法定统计数据。
   
    2.原告没有提供国家税收凭证以证明其合法收入是多少。
   
    3.原告的该部分损失应由其雇主分担。因为杨正林不会游泳，本不宜任船员，至少在海上作业时应着救生衣。而船东雇用一个不会游泳的人任船员，又不提供必要的救生设备，对其进行必要的海上救生常识训练，导致杨正林死亡的近因是因为船东的过失。
   
    综上所述，我们认为本案原告起诉的碰撞事实与被告方的“OceanGlory”轮无关。肇事船应是另外一条船舶。虽然原告提供了一些证据以证明其所陈述的海事系“OceanGlory”轮所为，但经刚才的法庭调查可以认定。
   
    1.原告没有直接证据证明“OceanGlory”轮为碰撞的一方船舶。
   
    2.原告所提供的间接证据也不能依诉讼程序形成完整的相互印证的证据链、有的间接证据明显系事后捏造出来的；有的间接证据自身不能证明什么问题；有的间接证据根本就不是法定文件；有的间接证据根本否定了“OceanGlory”为肇事船；许多间接证据相互矛盾，不能相互印证；有充分的确证排除了OceanGlory轮为肇事船的可能性。
   
    根据我国证据规则，间接证据不能排除其他可能性的，即非唯一性的，这些间接证据不能作为定案的证据。恳请法庭接受被告的证据，并结合全案事实，依法作出公正裁决，驳回两案原告的起诉。
    谢谢法庭！
   
   
    郭国汀、赵德铭律师
    2001年12月12日
    【出处】
　　《郭国汀辩护词、代理词自选》【写作年份】2002【学科类别】诉讼法->民事诉讼法