警惕车改变成“自我加薪”

　　全国机关事务工作协会副会长兼秘书长王元慎日前在重庆参加会议时表示，我国已开始了公务用车改革的试点，我国公务用车改革的基本思路是自下而上，改革到厅局级领导干部，厅局级及以下的干部将可能取消专用公务车（新华社１１月９日消息）。
　　笔者在乐观其成的同时，也有杞人之忧：公车改革千万别蜕变成为催生特殊利益人群的制度安排。
　　笔者之忧，并非空穴来风。事实上，各地已经开始探索的公务用车制度改革中，有一条措施惊人相似：按职位高低发放交通补贴，高的每月一二千元，一般工作人员几百元。在今年的“两会”上一位东北代表说，实行车改为干部购车、养车创造了条件，当地城市市直机关有３９２名县处级领导干部买了车，占５０％多。内地某县进行公务车改革后，交通月补贴标准分别为正县级２１００元、副县级１８００元、正科级１５００元、副科级１０００元，与一些沿海发达地区的标准相差无几。老百姓算了一笔账，该县打车５元起价，按处级每月２１００元，每月２２个工作日计，车改平均每天补贴９５元，可打出租车１９趟，岂不是坐车“观光”吗？从某种意义上说，一些地方的车改制度实际上是帮助一部分人实现了先富裕起来的目标。不过，这部分人不是普通百姓，而是人民的公仆。改革催生了特殊利益人群。
　　为什么会出现这种情况呢？仔细研究，我们就会发现，在实行公务用车制度改革的地方，改革方案都大多是由政府部门制定的，而改革的主要对象也是政府部门。在这样的意义上说，政府部门实行公务用车制度改革大有进行“自我革命”的气魄。然而，恰恰是“自我革命”才出现了“自我加薪”的问题。
　　任何改革都涉及到利益的重新分配，即所谓的重新“洗牌”。因此按现代政治理论，一般不会由本部门制定针对自身的改革，否则就会因牵涉到“内部人”利益而丧失公平，从而与改革初衷背道而驰。从一些地方的改革实践来看，公务用车制度改革只有受益者，没有任何人利益受损，改革似乎十分“圆满”。然而，这样的措施能算真正的改革吗？
* Z' _$ e8 G& e0 n/ Z/ i: }* W　　所以，问题的关键不在于公务用车制度是否应该改革，而在于到底应该是由谁来制定改革方案。公车改革要贯彻“公开透明，公平合理”的原则，不能由政府部门自己制定改革方案，而应该由各级人大制定草案，向广大人民群众公开，广泛征求群众的意见。只有这样，才能使这场势在必行的改革不背离改革的初衷，也才能使广大人民群众支持这项改革。